未来汽车现实版：Tesla Model S全尺寸高性能电动轿车

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概述
　　Tesla Model S是一款由Tesla汽车公司制造的全尺寸高性能电动轿车，预计于2012年年中投入销售，而它的竞争对手则直指宝马5系。该款车的设计者Franz von Holzhausen，曾在马自达北美分公司担任设计师。在Tesla汽车公司中，Model S拥有独一无二的底盘、车身、发动机以及能量储备系统。Model S的第一次亮相是在2009年四月的一期《大卫深夜秀》节目中。

售价
    Model S的电池规格分为三种，分别可以驱动车辆行驶260公里、370公里和480公里。而配备这三种电池的Model S的售价则分别为57400美元、67400美元和77400美元。下线的首批1000辆签名款车型将配有可以行驶480公里的蓄电池。尽管官方尚未公布该签名款车型的具体售价，但据推测，价格将会保持在85000美元左右。

　　Tesla汽车公司称其将会对市场出租可以提供480公里行驶距离的电池。而从Model S中取得的收益将为第三代汽车的发展提供资金保障。

技术规格

生产厂商：Tesla Motors
生产年份：2012年年中
车身结构：4门 4座 轿车
轴距：2959 mm
长*宽*高：4976 mm*1963 mm*1435 mm

性能表现
　　基础款车型由静止到百公里每小时的加速时间为5.6秒。Tesla汽车公司声称Model S的风阻系数仅为0.22，而这一数据并未得到第三方检测机构的证实。 　　2011年10月1日，Elon Musk曾对外宣称将会发售运动版的Model S，并且将0到100km/h的加速时间提高到4.4秒。

荣誉
　　由美国最权威的绿色环保汽车杂志“Green Car Journal”组织的“2011年度未来绿色车型”(2011 Green Car Vision Award)评选当中，Model S是五款入围决赛的车型之一。










[ 本贴由 号号 于 12-12-2 20:44 最后编辑 ]

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ONCE again, worrywarts in Washington are wringing their hands over possible shortages of so-called “critical materials” for America’s high-tech industries. In particular, the Department of Energy frets about certain metals used in manufacturing wind turbines, electric vehicles, solar cells and energy-efficient lighting. The substances in question include a bunch of rare-earth metals plus a handful of other elements which—used a pinch here, a pinch there—enhance the way many industrial materials perform.

        在华盛顿，一些自寻烦恼的人们又一次对高科技产业所谓的“重要物资短缺”的可能性感到焦虑不安。这种焦虑在美国能源部尤其严重，能源部对用于生产风力发电机涡轮、电动汽车、太阳能电池和节能灯的特殊材料的缺少感到特别揪心。这些特殊材料包括一些稀土及其他元素，这些特殊材料只要添加一点点到工业材料里，工业材料的性能就能大幅度提高。

        Tesla's invention is, in essence, a rotating transformer. Its primary windings reside in a stationary steel casing (the stator) and and secondary conductors are attached to an inner shaft (the rotor). The stator surrounds—but does not touch—the rotor, which is free to rotate about its axis. An alternating current applied to the stator’s windings creates a rotating magnetic field, while simultaneously inducing a current in the separate conductors attached to the rotor. With an alternating current now circulating within it, the rotor creates a rotating magnetic field of its own, which then proceeds to chase the stator’s rotating field—causing the rotor to spin in the process and thereby generate torque.

        尼古拉·特斯拉发明的感应电动机本质上就是一台旋转变压器——首先在电动机的固定钢制外壳（定子）上安装上绕组，然后将导体安装入内轴（转子）。定子将转子包裹起来，但定子与转子并不接触，这使得转子能以自己的轴心线为中心进行选择。当给定子的线圈通以交流电，线圈能够产生一个旋转磁场，同时由于受到旋转磁场的感应，转子内被绝缘体隔离的导体也将产生交流电流，随着转子内部交流电流的产生，转子也相应地产生出旋转磁场，并与定子的旋转磁场相吸引，在定子旋转磁场的带动下，转子开始旋转来产生扭矩。

        Modern induction motors usually have three (or more) sets of stator windings, each using a different phase of the alternating current being applied. Having three “waves” of magnetism induced in the rotor with every revolution, instead of just one, smooths out the induction process and allows more torque to be generated.

        现代的感应电动机一般是定三个（或更多）定子线圈，每个定子线圈单独通以交流电流。在异步电动机工作时，三个定子线圈都被通以交流电流，这样转子每转一圈就不是感应到一个旋转磁场，而是感应到三个旋转磁场，这使得转子的电磁效果更好，并且能让转子产生出更多的扭矩。

        Such machines are known as asynchronous motors, because the rotor’s magnetic field never catches up with the stator’s field. That distinguishes them from synchronous motors that use a permanent magnet in their rotors instead of a set of aluminium or copper conductors. In a synchronous motor, the stator’s rotating magnetic field imposes an electromagnetic torque directly on the fixed magnetic field generated by the rotor's permanent magnet, causing the rotor-magnet assembly to spin on its axis in sync with the stator field. Hence the name.

        这种感应电动机就是众所周知的异步电动机，之所以有这样的名称，是因为转子的磁场没法与定子的磁场同步，这也正是异步电动机与同步电动机的区别所在。同步电动机在其转子内使用永磁体而不是一套铝质或铜质的导体，如果要让同步电动机的转子旋转，定子产生电磁转矩来推动转子的永磁体的磁场旋转围绕转子的轴心线进行旋转，并且同步电动机的定子和转子的磁场是同步的，这就是同步电动机名称的来源。

        In the past, the main disadvantage of asynchronous induction motors was the difficulty of varying their speed. That is no longer an issue, thanks to modern semiconductor controls. Meanwhile, the induction motor’s big advantage—apart from its simplicity and ruggedness—has always been its ability to tolerate a wide range of temperatures. Providing adequate cooling for the Toyota Prius’s permanent-magnet motor adds significantly to the vehicle’s weight. An induction motor, by contrast, can be cooled passively—and thereby dispense with the hefty radiator, cooling fan, water pump and associated plumbing.

        在过去，异步电动机的最大的缺陷就是很难改变转子的旋转速度，但随着现代半导体控制技术的发展，这一问题已经被解决。同时，异步电动机的优点除了结构简单且强度好外，异步电动机还能在温度大幅度变化的环境下正常工作。丰田普锐斯电动车采用的永磁电动机是该电动车重量不小的一个部件，如果使用感应电动机来替代普锐斯电动车上的永磁电动机，那么为永磁电动机配备的臃肿散热器，冷却风扇、水泵及相关的管路都可以省去了。

        Better still, by being able to tolerate temperatures that cause permanent magnets to break down, an induction motor can be pushed (albeit briefly) to far higher levels of performance—for, say, accelerating hard while overtaking, or when climbing a steep hill. Hybrid vehicles like the Toyota Prius or the Chevrolet Volt have to use their petrol engines to get extra zip. Pure electric vehicles such as the Nissan Leaf depend on gearboxes to generate the extra torque for arduous tasks. By contrast, the Tesla Roadster uses just one gear—such is the flexibility of its three-phase induction motor.

        感应电动机能耐受温度的变化更是他的一大优点，要知道，温度大幅度变化会导致永磁电动机损坏；此外，感应电动机能在超车加速或爬陡坡时被强制提高输出扭矩（虽然时间很短）。像丰田普锐斯电动车或雪佛兰Volt这样的混合动力汽车在提速是需要使用发电机来提高速度，而日产聆风这样的纯电动汽车只能依靠齿轮箱来输出更多的扭矩来实现提速的目的，特斯拉跑车则只使用一个三相感应电动机来作为动力机构。

        So far, Toyota has remained mum about its neodymium-free electric motor-generator. The design used in the current version of the Toyota Prius (the car actually has two such units, one for propulsion and regenerative braking, and the other to run all the on-board accessories) combines both conductors and a permanent magnet in its rotor core. On light loads, the unit works more like a permanent-magnet motor. On heavier loads, the induction features predominate.

        迄今为止，只有丰田没有对外透露一点其研发无钕电动/发电机的进展情况，无钕电动/发电机在其转子上结合了永磁体和导体感应磁体技术。丰田普锐斯电动车就是运用了无钕电动/发电机技术（普锐斯电动车装配有两套无钕电动/发电机，一套用于推进和反馈制动，另一套用于为车载配件供电。）普锐斯电动车在载荷不高时，无钕电动/发电机以永磁电动机方式工作，在载荷较重时，无钕电动/发电机会转换到感应电动机方式工作。

        In moving to a pure induction design, Toyota could do worse than take a page out of the Tesla car company's manual. Weighing in at 52kg (115lb), the Tesla Roadster’s tiny three-phase induction motor is no bigger than a watermelon. Yet it packs a hefty 288 horsepower punch. More impressively, the motor’s 400 Newton-metres (295 lb-ft) of torque is available from rest to nearly 6,000 revolutions per minute. Having access to such a wide torque band eliminates the need for a second or third gear in the transmission. The result is a power unit that is light, compact and remarkably efficient.

        如果谈到单纯感应电动机设计，丰田公司要落后于特斯拉公司。特斯拉公司时间的微型三相感应电动机的重量不过52公斤（115磅），比一个西瓜大不了多少，但却能输出288马力的动力；更令人印象深刻的是，特斯拉公司设计的这个感应电动机转速能达到每分钟6000转并且能产生最高为400牛顿米的扭矩，由于该感应电动机的输出的扭矩可以在大范围内调整，因此无需安装第二套乃至第三套传动机构。因此，特斯拉跑车的动力系统具有重量轻、效率高及结构紧凑的优点。

        Overall, the Tesla Roadster is said to achieve a battery-to-wheels efficiency of 88%—three times better than a conventional car. With Nikola Tesla's robust and reliable induction motor making such a successful comeback, it is puzzling to see why anyone should worry about potential shortages of neodymium and other rare-earths for alternative power and transport.

        总的说来，特斯拉跑车据称电池电力转为轮胎扭矩的比率为百分之八十八，高于传统汽车转换比率三倍。尼古拉·特斯拉发明的感应电动机如此的强悍且可靠，人们又重新将其成功运用到新领域，我们没有必要担心钕及其他稀土材料可能的缺乏对研发替代动力及运输方式产生的干扰。

[ 本贴由 号号 于 12-11-16 17:42 最后编辑 ]

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TESLA的三级电池管理系统 造就世界第一电动跑车

10月27日澳洲当地举办的第10届Global Green Challenge全球绿能大挑战，在车事环保挑战赛当中，一台Tesla Roadster以单次充电的前提，创造501公里之航行距离，打破了世界量产电动车纪录。写下此纪录的驾驶Simon Hackett，即为此台耀眼红色Tesla Roadster的拥有者。   

2004 年 2 月，经过两个小时的面谈，穆斯克同意向 Tesla 公司投资 630 万美元。他将担任该公司的董事长，艾伯哈德则是 CEO。当然迄今为止，穆斯克向TESLA的投资已经超过了5000万美金，除此之外，他还赶走了艾伯哈德,这是后话。   

从某种程度来看，这对搭档选择的时机恰到好处。Tesla 公司生产汽车时，适逢汽油价格以及人们对全球变暖的担心都达到了前所未有的高点。所有将电动汽车计划束之高阁的汽车生产商都重又启动了这些项目。日产（Nissan）、三菱（Mitsubishi）、戴姆勒（Daimler）、斯巴鲁（Subaru）及 Fisker Automotive 等规模相对较小的公司均全力以赴开发新车型─其中有些是全电动汽车，还有一些则超出了电动汽车的范围─但是，这些汽车全都得到 2009 年至 2013 年才能面市。通用汽车的鲍伯•卢茨（Bob Lutz）甚至把本公司重新启动该计划归功于 Tesla。“如果一家硅谷的新兴公司能够解决这个复杂的难题，”他对《新闻周刊》（Newsweek）说，“那么就没有什么人可以跟我说它是不可行的。”   

至此，Tesla 公司有了资金、商业计划书，甚至还有了汽车底盘。第一辆被命名为 Roadster 的 Tesla 汽车车型将在莲花公司（Lotus）的 Elise 跑车基础上完成，这款售价 4.5 万美元的跑车以玻璃纤维做车身。莲花公司生产速度快、重量轻的汽车，除此之外它还有一个优点，即它是唯一一家把 Tesla 放在眼里的跑车生产商。当艾伯哈德因为生产 Roadster 的计划得到落实而兴奋不已时，穆斯克却有了更宏伟的想法，他想打造第二个通用汽车。”但是Tesla 的研发却是坎坷不断，丛汽油车转入纯电动车并非一般人所想象的那样简单，电池包的冷却系统就是一个极大的问题，Tesla Roadster的电池采购自日本三洋，这是世界上最早生产锂离子电池的公司之一，但是尽管如此，仍然没有人敢保证这些电池会不出问题，在2006年，索尼产的笔记本电脑用锂离子电池发生了爆炸事件，全球召回数百万块。要知道每个笔记本电脑的电池仅包括数节锂电池单元，而每辆Tesla Roadster的电池包包括6831节18650型锂电池，如此巨大数目的电池一旦使用不当，将会发生灾难性的后果。笔记本电脑着火了是烧不死人也电不死人的，但是对于Tesla的电池包而言就完全不同了，能买得起Tesla Roadster的人都是非富既贵，也就是说，Tesla不能出一丁点的差错。   

数百名工程人员数年的努力最终得到了回报，他们研制出了一个巨大的电池包，它具有世界上最先进的电池管理系统，液体冷却系统，主动和被动安全设施，除了电池之外，这套系统的价格本身已经相当高昂（传言高于20000美金）。整个电池包重450kg, 储能53kWh, 电压375V。可以使得Tesla Roadster续航300km，百公里加速仅需3.9秒。

与现在电动车电池的主流趋势不同，Tesla Roadster乃是唯一一家直接采用18650型锂离子电池的公司，简单的说，Tesla 采用的就是家用笔记本电脑中的锂电池，只不过Tesla需要6831节18650型锂电池。普通家用笔记本电脑只要7~8节。     目前的电动汽车主流电池开发商均在开发和尝试使用较大的电池，而Tesla偏偏选择了最传统的容量仅为2Ah左右的18650型电池，这也是有原因的，首先，Tesla选择的是业界最著名的日本Sanyo的电池，在电池的一致性上做到了最好，其次，传统的18650型锂离子电池已经有十几年的生产历史，属于比较成熟的技术，而目前许多刚刚开发出来的大容量方型电池，仅仅属于实验型产品，并未有过量产经验，并不能达到成熟阶段，这样，在工业积累上而言，Tesla选择了比较成熟的产品而非新开发的产品，最后，18650型容量较小，一旦某一节或几节单电池起火爆炸，也不至于造成多么严重的后果，而如果是容量很大的电池，一节电池出问题就有可能造成严重后果。     

当然，Tesla的选择也需要付出相应的代价，6831节电池想要完美的进行管理几乎是一个不可能完成的任务，但是Tesla最终还是基本上做到了，Tesla采用的策略也是非常独特，采用分层次管理的办法：               
1） 69节电池构成一个Brick， 每个Brick中的电池全部并联               
2） 9个Brick构成一个Sheet,  每个Sheet中的9个Brick串联               
3） 11个Sheet再串联，构成整个电池包可以计算一下：69×9×11＝6831，
正好。整个电池包的输出电压为375V。

电池包中，Sheet是最小的可以更换的单元，也就是说，如果某节电池出问题需要更换，只能将包含这节电池的Sheet进行更换。但是仅仅有这些层次还不够，对于每一个层次都要进行监控，于是：每个18650电池单元的两段均设置有保险丝，一旦电池过热或者电流过大则立刻融断，断开输出。每个Brick的两端均设置有保险丝，一旦Brick电流输出过大则立刻融断。每个Sheet的两端同样设置有保险丝，一旦Sheet电流过大则立刻融断。仅仅有保险丝还是不够，于是：在每个Sheet的层面上，均设置有BMB (Battery Monitor board) 即电池监控板，用以监控Sheet内的每个Brick的电压，温度以及整个Sheet的输出电压。在这个电池包的层面上，设置有BSM （Battery System Monitor), 用以监控整个电池包的工作环境。包括电池包的电流，电压，温度，湿度，方位，烟雾等。在整车层面，设置有VSM (Vehicle System Monitor),用以监控BSM1） 69节电池构成一个Brick， 每个Brick中的电池全部并联2） 9个Brick构成一个Sheet,  每个Sheet中的9个Brick串联3） 11个Sheet再串联，构成整个电池包

特斯拉汽车公司在其主页上登载的白皮书中，明确解释了在Tesla Roadster上采用消费类产品用18650型锂离子电池的理由。其理由如下：过去15年多的时间里消费类产品所积累的先进技术能够应用于车载电池领域。消费类产品可在推动需求、降低成本的同时提高能源密度。另外，每个电池单元的尺寸小，可每个单元的能量可控制在较小的范围，与使用大尺寸电池单元时相比，即使电池组的某个单元发生故障，也能降低故障带来的影响。此外，全球每年要生产数十亿个18650型单元，安全级别不断提高。另外，在选择电池厂商时，特别选择了那些积极投资于减少产品缺陷的企业。

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（Tesla纯电动跑车Roadster）
—— 0-60英里（96.6公里）加速：3.7秒；
——最高时速：125英里/小时（201公里/小时）；
——最大功率：288马力（215千瓦），从4400转/分—6000转/分；
——最大扭矩：295英尺∙磅（400牛∙米）；
——最大巡航里程：245英里（394.3公里）。
凭借“已有的经验”，起初我们很难将上述参数与一种已经量产三年的纯电动汽车联系在一起。它的名字叫“Roadster”，目前已经销往31个国家、累计交付了1650辆以上。Roadster来自加州硅谷，而非传统意义上的底特律，由Tesla汽车汽车有限公司（Tesla Motors, Inc.）于2008年2月正式投放市场。
Tesla汽车有限公司（下文简称“Tesla”）创办于 2003年，名字来源于著名电磁物理学家、交流电动机发明者和颇具争议的天才人物尼古拉∙特斯拉（Nikola ∙Tesla）。同样颇具争议的硅谷传奇人物Elon Musk是Tesla的早期投资人和董事长，他还是全球最大在线支付平台Paypal（贝宝，已经卖给eBay）、软件公司Zip2（1999年以3.05亿美元卖给康柏）的共同创始人，空间运载技术公司SpaceX（获得了美国航空航天局16亿美元空间站补给服务订单和新铱星公司4.92亿美元的卫星发射订单）、光伏发电系统开发商SolarCity（获得了谷歌目前最大一笔清洁能源投资2.8亿美元）的创始人兼董事长。一贯特立独行、勇往直前的Elon Musk甚至成了好莱坞科幻电影《钢铁侠》的男演员在扮演主人公时导演钦定的学习原型。
Tesla在2010年6月成功完成IPO（首次公开发行），公司股票在纳斯达克（Nasdaq）证券交易市场挂牌。这不仅是1956年福特汽车IPO以来第一家上市的美国汽车制造商，也是目前唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。
一、Tesla成长史：另类公司的野蛮生长
Tesla自诞生以来一直坚持最初构想的“三步走”发展战略：首先开发高端、高性能的运动型电动汽车，在证实电动汽车可行性的同时，要足够“炫”以吸引自己的第一批目标顾客：有环保意识的高收入人士、注重公众形象的社会名流，特别是硅谷的青年才俊和好莱坞的明星；第二阶段是开发价格接近奔驰、宝马等豪华品牌的电动轿车；第三阶段是推出价格能被普罗大众接受、可以大规模推广的低成本经济型电动汽车。
来自《财富》的报道称，2003年硅谷工程师、创业家马丁•艾伯哈德（Martin Eberhard）在寻找下一个创业项目时观察发现，和丰田混合动力汽车普锐斯(Prius)一起停止私家车道上的经常还有保时捷这一类的豪华跑车。艾伯哈德认为：“很显然，人们不是为了节省油钱才买普锐斯的；他们购买普锐斯是表达对环境问题的态度。”何不让这些腰缠万贯的客户在享受高性能跑车的同时也能表达同样的态度？当年7月 马丁•艾伯哈德与长期的商业伙伴马克•塔彭宁（Marc Tarpenning）合伙成立了Tesla。
艾伯哈德决定用一种类似于半导体行业“无工厂模式”的另类方式来打造电动汽车。首先在电动汽车先驱艾尔•科科尼（Al Cocconi，他是纪录片《谁杀死了电动汽车》片中主角、上世纪90年代名噪一时的通用EV-1电动汽车的主要开发者之一）创办的技术型公司AC Propulsion那里获取电动汽车的技术方案，再利用一家现有的汽车制造商来完成电动汽车的制造流程。他认为这样可以使造车的成本更低、周期更短、可靠性更高。
对AC Propulsion公司的电动汽车技术产生兴趣的还有Elon Musk。在AC Propulsion公司CEO汤姆•盖奇（Tom Gage）的引见下， Musk认识了艾伯哈德和他的团队。2004 年 2 月的会面之后，Musk决定向Tesla投资630万美元，但条件是出任公司董事长、拥有所有事务的最终决定权。艾伯哈德作为创始人任Tesla的CEO。
在有了技术方案、启动资金之后，Tesla开始了“三步走”战略的第一阶段：开发高端、高性能运动型电动汽车。这款被命名为“Roadster”的开山之作选择了英国莲花汽车（Lotus）的 Elise 跑车作为其开发平台。没有别的原因，莲花是唯一一家把 Tesla 放在眼里的跑车生产商。
艾伯哈德和Musk都是学技术出身，对电动汽车的研发有着极强的浪漫主义情怀，他们坚忍不拔率领团队相继攻克了从电池冷却、负载均衡到动力电子装置开发等多项重大技术难题。但是上至董事会，下至CEO艾伯哈德领导的研发团队都过度沉浸在了技术中，非常关心在技术上取得哪些突破，却轻视甚至是忽视了生产安排、产品进度、成本控制等问题。
董事长Musk在忙于管理自己一手创办的空间运载技术公司SpaceX的同时，对Tesla也“倾注了非常多的心血”：员工们发现仅仅得到CEO艾伯哈德的首肯是不够的，最终还是Musk说了算。尽管艾伯哈德强烈建议Roadster使用玻璃纤维车身，但在Musk的坚持下最终还是选用了更轻、更时髦但价格也更贵的碳纤维材料。Musk还对莲花Elise 跑车的车灯、门锁、座椅、底盘高度等做了升级，他要求Roadster必须够“炫”。尽管这些改动增加了成本、拖延了进度，Musk表示：“但是，你卖 10 万美元的汽车，不能看起来像个垃圾。”
随着项目的不断推进，Tesla开始尝到“重技术研发轻生产规划、重性能提升轻成本控制”的苦果。2007年6月，在离预定投产日期8月27日仅剩下两个月时，Tesla甚至还没有向零部件供应商提供Roadster的全部规格和技术要求，核心部件两档变速箱也没能研制出来，莲花汽车的人明确告诉Tesla看不到Roadster如期投产的可能性；另一方面，Tesla刚在两个月前的融资中向投资人宣称制造Roadster的成本为6.5万美元，随着产量扩大成本还可以下降，而此时此刻的成本分析报告明确指出Roadster最初50辆的平均成本将超过10万美元，而且随着产量增加成本只会略微下降。
向公司不断投入资金的Musk此时完全掌握了Tesla的话语权，在他的主导下公司创始人艾伯哈德因为产品开发进度拖延、成本超支而被撤销了CEO职务，几个月后他被踢出了Tesla，他的搭档、公司另一位创始人塔彭宁不久也选择了离开。
Tesla开始懂得务实。接任临时CEO一职的迈克尔•马克斯（Michael Marks）是制造方面的专家，他按重要性排序罗列了12项需要重点解决的问题，其他和Roadster下线不直接相关的事情全被他推迟。首席技术官施特劳贝尔（JB Straubel）开始研究每一块零部件以寻找可以削减成本的地方，至于令人头疼的变速箱问题，他的团队最终选择了折中方案：优化一档变速器，先让汽车尽快投产。
2008年2月，Tesla开始交付第一辆Roadster，最初的7辆车作为“创始人系列”提供给了董事会Musk兄弟、出资人（包括谷歌的拉里•佩奇（Larry Page）、谢尔盖•布林（Sergey Brin），ebay的杰夫•斯科尔（Jeff Skoll））等，当然也包括已离开公司的创始人艾伯哈德。Tesla的首批客户也表现出了足够的容忍，尽管产品的下线比原计划完了半年多，1000名客户中只有30名要求退款，而空缺出来的名额很快就被新订单填满了。
2008年10月份，Roadster实现量产。2009年7月，Tesla推出新款Roadster和高性能版Roadster Sport，新款Roadster在动力系统、内饰上作了改进，生产成本也有所降低。2010年1月，Tesla推出右舵版Roadster开始拓展海外市场。目前，Tesla在美国、欧洲和日本总共设立了18家销售店，截至2011年3月31日一共卖出了1650辆Roadster，客户主要来自美国和欧洲。此外，Tesla正在开发的豪华型电动轿车Model S已经收到大约4,600辆的订单，每辆Model S客户至少支付了5000 美元的订金。2010年10月，Tesla以4200万美元完成了对NUMMI汽车制造工厂的收购，该工厂位于加州Fremont，之前归丰田汽车和通用汽车共同拥有。Tesla准备把这个工厂打造成电动汽车的生产基地，将用于Model S及其他新车型的整车和零部件生产。Model S已完成了几辆可行驶样车的制造，较之Roadster它价格更低（4.99万-6.99万美元）、实用性更强（四门五座型轿车），Tesla预计将于2012年中期开始商业化交付，并在2013年实现较大规模的量产（年产2万辆，占据全球豪华汽车市场1%左右的份额）。Model S肩负着Tesla实现盈利和完成“三步走“发展战略第二步——规模化生产电动汽车的重任。Tesla近期提供的数据显示，Model S一次充电的巡航里程将达到300英里（480公里）、支持45分钟快速充电、电池组件可以方便而快速更换（支持换电池模式）、0-60英里（96公里）加速时间低于6秒、单位电池成本（美元/千瓦时）比最新款的Roadster低39%。

2010年Tesla相继在美国和加拿大开展了电动汽车“以租代购”业务，公司与合格客户签署一份为期36个月的汽车租赁协议，按期收取租金，并赋予客户在租期结束时可以选择将汽车退还给Tesla或按约定价格购买汽车的权利。
在研发生产自有品牌电动汽车的同时，Tesla也逐步开始对外提供电动汽车动力系统的解决方案，并为客户代工生产动力系统（包含电池模块（Battery Pack）、电子系统、交流电动机、变速箱和控制软件）。Tesla与德国戴姆勒奔驰公司签订了为电动版Smart提供电池模块、充电系统和为电动版奔驰A系列汽车提供电池模块的协议，戴姆勒奔驰公司目前间接持有Tesla 7.83%的股份。2010年10月Tesla还与日本丰田汽车签订了为电动版RAV4（一种城市SUV）提供电池及动力系统开发服务的合作协议。
2010年6月，Tesla成功完成IPO，净募集资金约1.84亿美元。公司股票在纳斯达克证券市场挂牌交易，Tesla成为自1956年福特汽车IPO以来第一家上市的美国汽车制造商，也是目前唯一一家在美国上市的纯电动汽车独立制造商。2010年7月初， Tesla根据双方协议在IPO完成之后立刻以IPO发行价向丰田汽车私募发行2,941,176股普通股，融资5000万美元。与此同时，Tesla向丰田表达了在零部件生产、汽车制造及工程经验方面希望获得支持的意愿。
2011年6月初，Tesla以28.76美元的价格公开发行530万股普通股，净募集资金1.5026亿美元。与此同时，Tesla以公开发行价向董事长Musk、戴姆勒奔驰公司分别私募发行了141.6万股和67475股普通股，共募得资金5710万美元。上述资金将被Tesla用于第三个车型——电动跨界车（Crossover）Model X的研发，豪华电动轿车Model S的投产，以及公司的流动资本。
2011年6月13日，Tesla与莲花汽车修订电动跑车Roadster的车身采购合同，将原定的2400辆汽车车身采购数量增加到2500辆，并计划于2012年1月31日之前完成所有交付，而后Roadster将全面停产。2012年上半年最后一批Roadster投放市场后，创造营收的重任将正式转交给新款纯电动轿车Model S。2011年下半年，Tesla的工作重点将集中在Model S的开发和生产筹备，以便能在2012年年中如期投产。

（Tesla 纯电动轿车Model S）
二、Tesla经营状况简析
1. 电动汽车销售是营收主要来源 但车型仍过于单一
Tesla的营收主要来自两大业务“电动汽车及相关产品销售”和“研究与开发服务”。
（1） 电动汽车及相关产品销售
电动汽车销售业务创造了Tesla的大部分营收。早在2006年7月Tesla就开始接受客户的预定并向客户收取了定金，由于产品开发进度出现拖延，直至2008年10月才实现Roadster的批生产，Tesla也是从那年开始确认营收的。和传统汽车业的新车需求状况一样，作为高性能跑车，Roadster的销售有明显的季节性，很少有顾客会在大冬天时去买一辆跑车。
正如前面提到的一样，未来一年Tesla在电动汽车的销售上会面临产品的更迭。由于车型过于单一，新产品Model S推出之前仅靠Roadster剩余产量（约850辆）带来的营收将非常有限；而且Model S若不能如期推出并实现量产会对Tesla的运营状况和财务业绩造成极大的不利影响（按计划Tesla将于2012年中期推出Model S，并在2013年实现其大规模生产）。
Tesla从2009年7月份开始向海外市场（美国之外）出售电动汽车。2009年、2010年和2011年第一季度，来自海外市场的营收分别占到“电动汽车销售收入”的19%、56%和74%。当然，海外市场的营收包括了向戴姆勒奔驰出售电动汽车动力系统的营收。Tesla预期海外市场带来的营收在数额上将继续攀升，占比上则保持相对稳定。
为其他汽车制造商代工生产电动汽车动力系统也是Tesla“电动汽车及相关产品销售”业务的重要组成部分。2009年11月份，Tesla开始向戴姆勒奔驰公司交付用于电动版Smart的电池模块和充电系统。2011年第一季度，戴姆勒奔驰把订单数量由此前的1000套增加到2100套，Tesla也开始向其交付用于电动版A系列奔驰的电池模块和充电系统。需要注意的是，Tesla与戴姆勒奔驰之间的代工合同将在2011年内执行完毕，之后双方暂无代工合同。而且戴姆勒奔驰也明确表示，计划从2012年开始把其所需的锂离子电池组全部交由Deutsche Accumotive GmbH & Co.（戴姆勒奔驰控股90%的子公司）生产。在开拓中国——这个飞速发展的汽车市场时，戴姆勒奔驰则选择了与中国本土的比亚迪（02594.HK）设立合资公司，研发、生产双方共有品牌的电动汽车。
2011年7月15日，Tesla取得丰田汽车总额1亿美元的订单，将在2012年至2014年为电动版RAV4代工生产电池及动力系统。

由于美国本土包括加利福尼亚、马里兰、马萨诸塞、新泽西、纽约在内的多个州均出台了降低车辆排放的相关法规（要求汽车制造商在该州出售的汽车有一部分是零排放的），作为纯电动汽车制造商Tesla可以通过出售ZEV信用（ZEV Credits，零排放车辆信用）来获取收益。从2008年6月开始，Tesla向第三方机构出售自己的ZEV信用，后来它也直接向传统的汽车制造商出售ZEV信用。目前Tesla正在和本田美国公司合作，它已向后者出售了521个ZEV信用，还剩下135个将要执行。Tesla预期2011年ZEV信用销售的营收占比将较2010年出现下降。

至于2010年开始的电动汽车“以租代购”业务，Tesla将其处理为经营性租赁，租赁期内以直线法确认租赁收入。目前这个业务的营收占比还比较小。
电动汽车售后保养业务的营收占比现在也很小，不过随着越来越多的电动汽车将超过质保期（Tesla最初为Roadster提供4年/5万英里的质保，近期降到了3年/3.6万英里），Tesla预期来自这块业务的营收会出现较明显的增长。此外，Telsa通过向顾客出售额外的整车质保和电池更换服务也有少量收入。
（2） 产品研究与开发服务
这部分营收来自于向其他汽车制造商提供电动汽车动力系统及组件的设计开发服务，Tesla认为目前这是一种可持续也可行的营收创造手段。开发合同中会标定一些技术节点，当开发服务满足某节点时相应部分会被确认为递延收入，直至全部满足后确认为营收。
从2010年3月正式签署了第一份开发服务合同开始，Tesla相继为戴姆勒奔驰、Freightliner、丰田等开发电动汽车的动力系统组件。Tesla预期，随着新合同的签署，产品研究与开发服务的收入将呈现增长态势，不过由于先逐步确认为递延收入最后再一次性确认为营收，所以会有明显的波动性。

2. 毛利率持续上升 新车型投产或带来冲击
Tesla电动汽车销售业务的成本（COGS）主要来自原材料、零部件、直接人力成本和制造费用（manufacturing overhead）。2008年上半年，Tesla刚刚开始交付Roadster时，生产Roadster的边际成本已经超过了营收。直到2009年第二季度，Roadster的营收加上对应的ZEV信用销售收入才首次超过了主营成本（COGS）。Model S投产初期其毛利率也有可能是负值，特别是一些原材料和零部件价格可能会随着全球需求量的上升而进一步走高，如碳纤维车身部件、铝质车身部件和锂离子电池。
Tesla提供研究开发服务的成本（COGS）包括工程支持及测试、试制工程样品的一切开支，根据研发的成效和进展在确认相应营收时一并确认，未确认营收之前的开发服务支出会暂时记在运营费用中。

3. 研发新车型、加大市场推广力度将推高运营费用支出
研发费用、销售及一般管理费用是Tesla运营费用的主要组成部分。
研发费用主要由研究及工程团队人力成本、试制工程样品的成本、测试费用、第三方专业服务费用和相关设备的摊销。值得注意的是，Tesla在对外提供产品研究与开发服务时，需要在完全满足合同要求后才确认营收，之前的各项支出都会临时计入运营费用，直至营收确认时再记为成本（COGS）。
在研发Roadster时Tesla投入了大量的资金，随着Roadster的量产其研发费用一度在2009年出现显著下降。目前，Tesla正在加大对豪华轿车型纯电动汽车Model S的研发投入力度，准备用于Model S生产的NUMMI汽车制造工厂也开始运作，这势必会大幅增加研发费用的绝对数值和营收占比。这个趋势大概会持续一年的时间，直至Model S实现量产。另外，Tesla还将开始纯电动跨界车（crossover）Model X的研发，这个项目会持续得更久，Model X至少要到2013年第四季度才有望量产。
随着业务的增长与扩张、销售及市场团队规模的扩大、销售店数量的增加，Tesla预期销售及一般管理费用接下来会继续增多，在营收中的占比也会提高。特别是为了提升新车型Model S的知名度和销量，Tesla接下来会加大市场推广的力度，包括在一些传统媒体上进行宣传（Tesla目前花在市场营销上的费用还非常有限）。

4. 公司成立以来持续出现净亏损 “Model S”和“高产量”成为盈利关键词
在2009年5月可转债转换成E类可转换优先股之前，定期支付的可转债利息是Tesla主要 的利息费用；2010年美国能源部（DOE）向Tesla提供的贷款安排（DOE Loan Facility）开始实施，这项长期债务的利息开始成为Tesla的主要利息费用。随着新产品Model S及新型动力系统研发工作的展开，需要通过DOE贷款安排获取更多的资金，Tesla打算把以后的相关利息支出资本化，直至Model S电动汽车正式投产。

Tesla成立以来每个季度都在亏损，目前已经累计净亏损4.639亿美元，2011年第一季度的净亏损额是4890万美元。接下来一个较长时期内Tesla每季度出现净亏损和运营亏损的情况仍会持续，哪怕到2012年中期Model S开始投产。Tesla预期等到2013年Model S可以实现更高产量时公司有望实现盈利，当然这个时间点也有可能会来得更晚。
Tesla 决定在莲花汽车交付完2500辆跑车平台后不再续约，从今年4月开始大约只剩下850辆Roadster可供销售，在新车型Model S推出之前，Tesla很可能还要经历一个亏损加剧的过程。
三、Tesla现金流：“流向不变， 流量加大”

1. 经营现金流
从2008年正式推出电动汽车以来，Tesla一直经历着负向经营现金流。随着经营规模的扩大和营销网络的铺开，Tesla经营活动中的“入不敷出”还在持续扩大。对新产品研发、营销和市场推广方面的资金投入显著影响着Tesla的经营现金流状况。当库存、员工薪酬、应付账款等出现增加和波动时，流动资金也会发生变化，这会进而影响到Tesla的经营现金流。
2011年第一季度Tesla“消耗”了4330万美元的净经营现金流，较2010年第一季度的2730万美元同比增长58.6%。这主要是因为当季的净亏损高达4890万美元，亏损额同比增大了65.8%。按支出金额的多少排序，运营费用、主营成本（COGS）、存货增加、增加用于租赁业务的电动汽车数量、预付款等流动资产的增加构成了这一时期经营性现金最主要的流出部分；电动跑车Roadster、电动车动力系统的销售收入和产品研究与开发的服务收入构成了经营性现金最主要的流入部分，不过丰田汽车RAV4项目应收账款在当季出现增加对经营性现金流的流入造成了不利影响。
2. 投资现金流
Tesla的投资现金流在2008、2009年并不高，这主要是因为作为营收主要来源的电动跑车Roadster已经正式投放市场，而且生产规模不大、车身又由莲花汽车代工不需要Tesla投入大量资金筹建生产线。2010年Tesla收购了NUMMI汽车制造厂，又着手将其改造为新一代车型Model S的大规模生产基地，而且启动了Model S的设计研发工作。这使得Tesla 2010年的资本性支出（capital expenditure）大幅攀升，从而拉高了投资现金流，达到创纪录的1.803亿美元，同比增长了11.7倍。
2011年第一季度Tesla的资本性支出也没有减弱，资本采购金额达到2050万美元，同比增幅明显；只不过Tesla根据DOE贷款协议从专用账户中一次性取出了3070万美元，使当季投资现金流变为流入1010万美元。
3. 融资现金流
至于融资现金流，随着产品的换代升级、经营规模的扩大，Tesla需要的资金投入量不断增大，融资现金流也表现出明显的“水涨船高”。2009年Tesla通过向戴姆勒奔驰、阿联酋阿布扎比水电局旗下Al Wahada Capital Investment LLC私募发行优先股等方式获得1.554亿美元的融资现金流。2010年在成功完成IPO，陆续向丰田汽车、松下私募发行普通股的强劲驱动下，Tesla的融资现金流飙升至3.38亿美元，不仅同比增幅高达117.5%，而且超过了2010年之前Tesla历年融资之和2.968亿美元；融资方式也由之前的以发行可转债、可转换优先股为主转变为现在的以发行普通股为主。
我们相信2011年Tesla的融资总量仍会维持在一个较高水平。尽管上图中第一季度数据体现的金额还很少，只有3430万美元，但第二季度（具体时间是2011年6月3日）Tesla完成了530万普通股的公开增发，并同时向董事长Elon Musk和戴姆勒奔驰私募发行了一定数量的普通股，净募集资金总量达到2.093亿美元。Tesla还在今年4月、5月获得了DOE新发放的贷款，发放总额为2240万美元。
四、销售模式与众不同：自营销售网络 + 在线直销
Tesla在电动汽车的销售上采用了与普通汽车销售非常不同的模式——自营销售网络+在线直销。Tesla目前已经建成18家自营电动汽车销售店，它们分布在美国、欧洲和日本，其中有7家销售店开业还不到1年。这种自建销售店的模式相当独特，通常情况下汽车制造商并不直接参与汽车的终端销售，而是分别在不同区域内以合同方式授权一家或多家专业的汽车经销商来完成。Tesla甚至还在今年4月尝试着把一家销售店开进了加州San Jose的一个高端购物中心（high profile retail mall）。通过销售渠道自营，Tesla可以提供更好的用户体验、获取更及时的用户反馈，也能提高经营效率、有效控制库存、维护并增强品牌认知度，Tesla成功与否相当程度程度上取决于自营销售渠道和相关推广策略能否奏效。

（Tesla为Roadster顾客提供的在线订制及购买服务）
当然我们也需要看到自建、自营销售网络的局限性和潜在风险。这种销售模式会增加Tesla的成本并放慢销售网点的扩张速度。更为关键的是，美国一些州立法禁止制造商不经过独立的经销商而直接向消费者出售产品，如德克萨斯州，Tesla面临着无法在这些州内通过自建销售网络向顾客出售电动汽车的困境；一些州立法禁止制造商不设立销售实体而向州内居民出售产品，如堪萨斯州，Tesla不得通过互联网向该州居民出售电动汽车，它可能还必须甄别出哪些网络订单是来自这些州的居民并将其退回；还有一些州则明确要求在当地销售汽车的制造商必须设立售后服务设施，Tesla如果在该州没有设立配套的售后服务站却通过互联网向该州居民出售了电动汽车将违反当地法律。这些地方法律法规的存在不仅直接限制了Tesla销售电动汽车的渠道、空间和业绩，还使Tesla目前的销售模式具有潜在法律风险。
在海外市场上，Tesla已经取得了加拿大、澳大利亚和日本的制造商及经销商资格，香港、新加坡地区的经销商资格。另外，Tesla还分析了欧盟的相关法律，并认为其销售模式符合欧盟的法律规定。其他一些可能进行产品销售的地区Tesla尚未进行类似的评估，这些地区的法律有可能不允许Tesla自建自营销售渠道，或者禁止采用在线直销这种模式。
五、美国能源部贷款：带来了资金也带来了束缚
从事汽车的设计、生产、销售和服务是一项资本密集型的经营活动，新兴的纯电动汽车和Tesla也不例外。从公司成立到2011年3月底，Tesla总共确认了2.925亿美元的营收，却在经营活动中花费了3.739亿 美元，并且还累计亏损了4.639亿美元。
在电动汽车开发阶段向意向性客户收取订金是Tesla获取资金一个的重要手段，之前是Roadster，现在是Model S。截至2011年4月底，Model S收到了大约4600辆的订单，客户需要为每一辆Model S支付至少5000 美元的订金，已收到的Model S订金总额超过了3730万美元。Tesla并没有单独保存这些订金或将其交由第三方保管，也没有为这些订金支付利息，而是把它用作了运营资本。当然，Model S的正式推出和交付还需要比较长的时间，如果客户改变了主意不再想购买Tesla的电动汽车，他是有权要求公司全额退还订金的。
Tesla预期2011年余下三个季度和2012年全年的资本性支出在3.3亿美元-3.7亿美元，这包括了研发Model S、Model X和建造Model S生产设施（升级改造NUMMI汽车制造工厂）的费用。其中，大部分有关Model S的资本性支出将来自美国能源部提供的贷款（DOE Loan Facility）。
2010年1月20日，Tesla与联邦融资银行（FFB）、美国能源部（DOE）正式签署了一项贷款协议，由此成为首批获得能源部先进技术汽车制造贷款项目（Advanced Technology Vehicles Manufacturing Loan Program）的三家企业之一（另外两家是福特汽车和日产汽车）。Tesla获得了美国能源部总额4.65亿美元的贷款额度，按计划第一期1.012亿美元将用于打造电动汽车动力系统的设计及生产设施（不得超过总成本的80%，余下20%和超支部分由Tesla负担）；剩余的3.639亿美元则用于研发Model S和建造其生产设施（不得超过总成本的80%，余下20%和超支部分由Tesla负担）。
Tesla已拿到用于电动汽车动力系统项目的1.012亿美元贷款，并额外支付了该项目预期总成本余下的20%；至于Model S项目，Tesla预期要负担的总成本的20%是3300万美元。截至2011年3月底，Tesla已从能源部贷款安排中总共拿到了1.025亿美元，利率从1.7%到3.4%。贷款额度的剩余部分美国能源部将根据贷款发放条件（draw condition）的满足情况分期向Tesla发放，这些贷款发放条件包括但不限于如期完成Model S研发、Model S生产设施建造中的工作节点，满足限制借贷、投资、并购、资产处置、发放股利、增发等一系列涉及经营和财务层面的约束条款，设立专用独立账户保存部分IPO募集资金用于负担一部分项目成本和可能的超支。可见，美国能源部开出的贷款发放条件给Tesla经营现有业务的能力带来了很大限制。
美国能源部贷款协议还要求Tesla董事长Elon Musk（2008年10月开始兼任CEO）持有的股本始终不得低于协议签订时其所持股本的65%，直至Model S项目完成后的一年。 在签订贷款协议时，Tesla还向美国能源部分别发行了以每股7.54美元的价格购买3,085,011股普通股和以每股8.94美元的价格购买5,100股普通股的权证。权证的行权区间是2018年12月15日至2022年12月14日，如果Tesla在此之前偿清了贷款，美国能源部将不再行权。
Tesla目前的流动性来自现金及现金等价物、DOE专用独立账户中的现金、DOE贷款额度的剩余部分、经营现金流、2011年6月初公开增发和私募获得的资金等。基于目前的预期，Tesla认为这些流动性已经足以支撑公司未来24个月内的经营。当然，前提条件是它能够如期向市场推出Model S并始终满足能源部要求的贷款发放条件。2008年金融危机时，Tesla就曾因为难以筹集所需资金而在当年第四季度裁员60名还削减了扩张计划。
六、Tesla未来成功之路：从硅谷科技先锋到大型工业化制造商
目前，Tesla无论是营收的来源还是运营经验的积累都还主要集中在电动跑车Roadster身上。不过Roadster的产量很低，差不多四年的时间总共只会生产2500辆，而且它的车身也是由传统汽车制造商英国莲花汽车代工生产的，Tesla只是在加州Menlo Park的厂房里为其配备电力驱动系统并完成最后的组装调试。要知道，那里并没有现代汽车制造业所必需的“流水线”，更多的只是手工作坊式的生产组织形式。
Tesla自己也很清楚，要想实现盈利必须把新一代主力车型Model S的产销量做上去（Tesla设定的目标是年产2万辆，占据全球豪华汽车市场1%左右的份额），它预计会在2013年（Tesla成立10周年之际）实现电动汽车的大规模工业化生产。从Roadster到Model S，Tesla开始了“三步走”发展战略中由验证性产品到规模化产品的升级。从更为宏观的角度来看，Tesla要想实现盈利并发展壮大就必须从一家纯粹的硅谷科技公司、“工业牛仔”稳步转型为能有效组织大规模生产、更具工业化竞争力的新能源汽车制造商。这是一个必经的过程，其中充满巨大的挑战和诸多的变数。
Tesla的经营历史还很短，而且一直以来诞生于硅谷的它无论在公司气质还是在业务组织形态上都更像是一家科技研发公司，而非大宗商品制造商。尽管已经收购了丰田汽车与通用汽车共同建立的NUMMI汽车制造厂（原有汽车年产能40万辆），但目前Tesla还不具备大规模生产电动汽车的能力与经验。新车型Model S的目标产量将会远远大于目前Roadster的产量，而且Model S的车身更为复杂，车身工艺上也与Roadster有很大不同。为了减轻车身重量、提高车速和增大巡航里程，Tesla在设计Model S时大量使用了铝合金材料、碳纤维材料，这使得未来的生产线上需要采用一些汽车制造业内尚未广泛应用的新技术、新工艺，如铝合金点焊技术等，进一步加大了Tesla组织大规模汽车生产的难度。

为了未来能与底特律的汽车制造商们同场竞技，乃至一决高低，Tesla也开始努力把自己变成一个典型的“汽车制造商”，它不仅需要设计、制造整车，还需要把它们低成本、可持续、高可靠、大规模地造出来投放到市场。为此，Tesla希望调动一切可以调动的资源，包括它的股东——丰田汽车和戴姆勒奔驰。但由于双方存在潜在的竞争关系，对丰田和奔驰的期望不可能太高。早在2010年10月与丰田汽车签订电动版RAV4动力系统开发协议时，Tesla就向丰田汽车明确表示希望在Model S的零部件供应和汽车制造及工程经验上获得帮助，但双方至今未达成任何相关协议。戴姆勒奔驰同意在Model S的研发生产上为Tesla提供支持，包括参与多种零部件的设计，不过Tesla为此和戴姆勒奔驰北美公司（DNAC，戴姆勒奔驰的下属公司）签署了排他性的知识产权协议——除非戴姆勒奔驰主动放弃，否则Tesla不能和第三方进行汽车研发生产上的战略合作。如果戴姆勒奔驰终止支持与合作，势必会对Model S项目和Tesla的转型造成重大影响。而另一方面，戴姆勒奔驰似乎正在试图摆脱对Tesla的依赖，Tesla为其研发生产了用于电动版Smart和电动版A系列奔驰的动力系统，但戴姆勒奔驰决定2012年开始将由Deutsche Accumotive GmbH & Co.（戴姆勒奔驰控股90%的子公司）来生产其所需的全部锂电池组。
在Roadster的研发和生产筹备中，零部件采购、供应链管理曾是Tesla颇为头疼的问题。有些供应商虽然满足了Tesla对零部件质量的要求，但出现了明显的成本超支或进度拖延。零部件供应问题成为Roadster首次交付时间比承诺的晚了8个月的重要原因。我们有理由相信Model S可能也会碰到类似难题：Tesla仍在进行Model S供应商的评估、认证和挑选工作，零部件采购计划还有很多方面没有确定下来。汽车制造商因为供应链出问题不能如期商业化交付新车型已经不是什么稀奇事，糟糕的是，Tesla在未来几年里仍将依赖单一车型创造营收，如果Model S的研发、生产进度出现明显延迟势必会对Tesla的经营状况和财务业绩造成重大不利影响。
Tesla目前需要从全球150多个供应商那里采购超过2000种的零部件，其中有相当部分的零部件只有唯一供应商，而Tesla并没有和这些供应商签署长期协议。尽管Tesla有意为只有唯一供应渠道的零部件寻求“备份“，但这个工作很难在短期内或者在不增加采购成本的前提下完成。现在看来，投产初期Model S仍将忍受部分零部件只有唯一来源的风险，不过Tesla正在为几个核心零部件寻找双重供应商。至于零部件采购价格，目前Tesla与除莲花汽车以外的其他供应商都没有签订相对固定的采购价格，Tesla既为自己预留了“空间”，也增加了未来的不确定性。
除此之外，缺乏在通用平台上开发多种车型的经验（这会有效降低开发成本、缩短研制周期，Tesla未来的电动跨界车Model X就将基于Model S的平台来开发，传统汽车制造商如大众汽车、宝马汽车都已经精于此道），量产车型正式投产后的宏观经济情况（受制于生产成本，计划大规模生产的Model S仍将定位于豪华汽车的档次，而豪华汽车的消费弹性是非常大的），缺乏构建、运营电动汽车售后保养维修网络的经验和专业人员，缺乏跨国销售汽车和运营跨国公司的经验，缺乏管理大量生产工人和基层销售人员的经验（尤其是和工会沟通、谈判、博弈的经验）都是制约Tesla完成工业化转型的重要因素。
七、Tesla主要股东持股情况

2011年6月3日完成公开增发和同时进行的私募融资之后，Tesla流通在外的普通股总量达到102,840,840股。
董事长、CEO兼产品架构师Elon Musk是Tesla的最大股东，他持有30,068,052股普通股，持股比例为28.40%。董事、薪酬委员会主席、提名及公司治理委员会主席Ira Ehrenpreis代表Technology Partners Fund VIII行使公司2.11%的股权。Antonio J. Gracias代表Valor基金管理公司行使2.28%的股权，他拥有丰富的运营管理和供应链优化经验，2010年9月开始兼任Tesla的首席独立董事。
划归公司董事H.E. Ahmed Saif Al Darmaki名下的7.10%的股权也不归其个人所有。H.E. Ahmed Saif Al Darmaki是阿联酋阿布扎比酋长国国有企业阿布扎比水电局（ADWEA）的规划及发展总监，Tesla的第四大股东Al Wahada Capital Investment LLC是阿布扎比水电局的下属公司，所以由H.E. Ahmed Saif Al Darmaki出任Tesla董事，代表Al Wahada Capital Investment LLC行使权利。
公司董事Herbert Kohler是戴姆勒奔驰子公司Blackstar Investco LLC的副总裁，他代表Tesla第三大股东Blackstar Investco LLC行使7.83%的股权。Herbert Kohler博士拥有丰富的跨国汽车制造企业管理经验，对先进汽车技术也非常了解。
富国基金是Tesla的第二大股东，目前持有公司14,300,250股普通股，持股比例13.89%。著名风险投资基金公司VantagePoint Venture通过旗下多只基金共持有Tesla5.36%的股权。
2010年6月，丰田汽车在Tesla完成IPO的同时以私募方式认购了2,941,176股普通股。目前，丰田汽车持有Tesla大约2.86%的股份。
2010年11月，Tesla向日本松下私募发行了1,418,573股普通股，发行价21.15美元（2010年10月25日—29日二级市场上Tesla股票的平均交易价格）。日本松下是Tesla的锂电池电芯供应商，2010年和2011年第一季度，Tesla分别向其支付了2300万美元和410万美元的货款；截至2011年3月31日，Tesla还有440万美元的应付账款归属于日本松下。目前，日本松下持有Tesla大约1.38%的股份。

号号

由硅谷传奇人物、PayPal早期创始人、航天飞船公司SpaceX的联合创始人Elon Musk创办的另一家公司——世界上第一家电动车公司Tesla，目前正准备进入中国，总部将设于北京，并计划在北京芳草地附近开设体验店。
Telsa全球销售和用户体验副总裁Geoge Blankenship今天在旧金山GigaOM Roadmap 2012大会上接受PingWest采访时，证实了该公司进入中国并在北京开设体验店的计划。“我们的确要走这一步，中国需要电动车。”
Blankenship 8月曾前往北京和上海，考察未来开设中国办公室和体验店选址问题。他表示：与在加州的体验店一样，未来在中国的体验店功能将主要时展示和体验、互动和娱乐。“这是我们真正能与用户连接在一起的机会，”他说。
未来在中国，潜在的Tesla电动车购买者可以到Tesla的门店体验电动车，然后在门店预订或在线预订产品。“未来我们希望所有的Tesla产品都可以在线购买，而我们的门店就是提供给人们互动、分享体验和享受快乐的地方，” Blankenship说。
Blankenship告诉我：在中国，他们仅会对Tesla门店进行一些语言的汉化，以及诸如英里公里转化等细节的调整，在整个的门店装修和设计界面上完全与在加州Menlo Park的体验店上相同。“完全不必要在这些地方差异化，就像苹果店一样。”（他曾是苹果门店的早期负责人之一）。
他希望人们进入Tesla门店的时候，根本忘了自己的目的是要看一辆电动车。“我们的大部分沟通都是从那些对我们一无所知的人开始的，如果你离开加州去德克萨斯，你跟他们说我在Tesla工作，他们会一脸茫然地看着你，你再跟他们说Tesla是一辆电动车，他们就更茫然了，” 而这正是Tesla启动销售的基础。
“大部分人看到Tesla的时候都不会有电动车的感觉，直到我们打开前装箱，对人们说，你看这里面没有发动机的时候，大家才会恍然大悟，然后离开店的时候带着微笑。”
Blankenship还评价了他两位堪称硅谷乃至世界传奇的老板——乔布斯和Elon Musk。他们都有能力将自己的愿景变成现实，更重要的，他们都是以设计为本的创始人。

米卡

厉害  一量产就有望了

clever_pig

号号。洗洗睡吧。。。。

号号

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号号

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天天乐

看得起买不起的车。