让我们一同见证国产车的点滴进步

号号

但由此产生一个重要的问题：为什么当吉利和奇瑞已经能够通过吸收外来技术知识而开发出新车型的时候，自己就拥有合资企业的一汽、二汽、上汽和其他企业却做不到？为什么中国汽车工业通过合资而积累起来的技术知识和经验并没有在合资企业及其中国母公司自身开花结果，反倒是扩散和转移到了没有合资的企业中？  

解释这个迷惑的钥匙仍然在于有组织的技术学习：事实证明，只有当中国企业开始进行自主产品开发时，通过合资获得的技术知识和经验才向中国企业扩散。而且，不管通过合资得到的技术知识和经验是在哪一个直接合资的企业积累下来的，这些技术知识和经验只向进行自主产品开发的企业扩散和转移。因此，使通过合资吸收和积累起来的知识和经验得以扩散和转移的关键变量——或者说，使“以市场换技术”的政策能够产生效果的关键变量——是自主产品开发。  

这种现象证明，外资进入中国并不会自动导致技术知识和经验在中国的扩散，因为技术知识的扩散和转移要求中国企业的主动学习。技术转移是困难的，需要技术接受方对技术学习进行投资并付出相当的努力。因此，没有主动的学习，随外资进来的技术知识永远不会自动扩散。特别是对于中国汽车工业来说，通过合资引进的技术并不包括在产品开发层次上的技术知识和经验，所以把通过合资生产所带来的技术知识转化成为中国企业在产品开发上的技术能力更需要中国企业自身的学习和创新。这个结论对合资企业同样适用。  

自主开发企业的经验还进一步证明，要通过技术学习发展出技术能力来，中国汽车工业就必须具有进行技术学习和持续改进的工作平台，否则就没有技术能力发展的组织载体。对任何中国工业而言，这种工作平台必须体现在两个层次上：第一是在组织层次上，即具有能够独立决策、不受外国企业控制的中国本土企业；第二是在技术层次上，即企业坚持进行产品开发（产品开发平台——汽车工业则是集中体现在整车开发上）。由于技术进步对经济发展产生影响就必须采取产品形式，而任何复杂的产品都集成了多种技术，所以没有工作平台就丧失了吸收、消化和改进技术的可能性。  

理解自主开发对于吸收、消化外来技术知识的重要性，有助于澄清对外开放和自主开发之间、引进外国技术和发展本土技术能力之间的关系问题。市场开放和技术引进能够增加中国企业进行技术学习的机会，所以中国的经济发展必须实行开放政策。但是，技术引进并不就等于中国企业的技术学习本身，因为学习的机会只是学习的条件而不是学习本身。要吸收、消化外来技术并使之转化为自主的知识资产和组织能力，中国的工业和创新体系就必须进行自主开发，就必须保持自主开发和进行技术学习的工作平台。没有积极的学习和使学习能够持续的组织平台和产品平台，市场开放和技术引进不但不会导致本土技术能力的发展，而且只能导致中国工业的毁灭、本土技术能力的沦丧和持续的贫困。因此，中国汽车工业50年的历史经验证明，在开放条件下坚持自主开发（或者反过来说，在坚持自主开发的同时要对外开放）才是惟一正确的政策。  





自主开发  

对于工业竞争力的意义  

事实证明，较强的组织能力必然导致企业在产品市场上的竞争力。自主开发的中国企业在早期阶段都看上去弱小，但却能够迅速成长。从现象上看，这些企业之所以能够切入被外国品牌所主宰的汽车市场，首先是因为它们的产品价格更低。价格低并不必然意味着质量低，所以奇瑞的销售量在3年中能够连续以70%-80%的速度增长，而且这种高速增长是发生在与外国品牌头碰头的细分市场中。那么，自主开发企业为什么具有竞争力？原因至少有如下几点：  
第一，自主开发企业的产品开发成本比引进外国现成产品技术的成本低。这句话或者应该反过来说：虽然自主开发产品需要高投入，但仍然比依赖购买外国产品技术更便宜。中国研发工程师的人工成本较低是一个不用多说的因素，自主开发企业使用更大比例的国产设备和材料也是事实。至少还有另外一个因素：据业内人士透露，一汽购买大众的某个产品技术花了大约1.8亿欧元，而当一个中国自主开发企业与德国最好的汽车设计公司商讨委托设计时，那个德国公司为这个中国企业开发一个全新车型的报价才7000万欧元。这个例子反映的事实是，自主开发企业比受制于合资外方的合资企业具有更大的选择自主权，所以同样是引进外国技术也会付出更小的代价。

号号

第二，自主开发企业的建设投资成本低。自主开发企业因为掌握产品设计能力和设计确认权，所以也就掌握工艺设计确认权和生产设施建设的控制权。当基本建设的总体安装方案都是自主控制时，中国企业的投资成本就会比合资企业大幅度地下降。自主开发企业在基本建设中倾向于使用更高比例的国产设备，所以上海大众连货架都从德国进口的现象不可能在自主开发企业中出现。哈飞以不到9亿多元的投资在2002年建成了新的轿车生产线（包括厂房），《中国汽车报》报道说，业内专家在参观之后普遍认为，这套设施起码价值30亿元以上。根据哈飞总工自己的解释，之所以能够节约投资，“因为是自己控制总体安装、控制价格，仅仅招标给了韩国一家专业公司具体承担。若是等着别人告诉你怎么布线，怎么调试，恐怕30亿元也下不来”。吉利集团的宁波生产基地只花了5亿元投资，而据一位在一汽长期工作过的管理人员说，一汽建设一个同样规模的项目要花25亿元。同样，一汽大宇的年产发动机和变速箱30万台套的生产线需要投资57个亿，而吉利建年产5万台套的，只需要1个亿的投资。  
控制权的关键是能力，因为没有对技术的理解和付诸实施的能力，控制权只能流于形式。合资企业存在大量不恰当引进的现象，根本的原因是中方缺乏能力而只好被外方牵着鼻子走。例如，德国本土的汽车工厂自动化程度很高，连零部件在车间内的搬运都使用机器人。主要原因是德国工人的工资水平非常高。然而，一汽大众和上海大众也使用搬运零件的机器人，尽管这样的设备抵得上几百个中国工人的成本。  

这些例子恰恰反映了中国技术引进中的误区：以为外国的技术总是先进，或者完全按照技术先进性来决定引进标准。但技术从来不仅仅是个水平高低的问题，还有适应性或可行性的问题。只有自主开发才能根据中国的社会经济条件和企业自身的条件来选择正确的技术轨道。因此，虽然中国自主开发企业也都购买外国的技术设备和零部件，但那种“冤大头”式的引进在事实上没有出现过。原因首先在于这些企业比合资企业更理解产品技术以及技术和市场竞争的关系，何况还具有在能力基础上的控制权。因此，自主开发企业的技术在某些方面看上去不那么先进，但却具有经济合理性。中国汽车工业的现实情况是，当经历了10到20年合资的企业还仍然停留在“知其然，不知其所以然”的境地之时，出生不到10年的自主开发企业已经逼进到“知其所以然”的门槛了。这进一步说明，自主开发是能力发展的源泉。  

第三，如前所述，中国汽车市场的竞争焦点越来越集中在产品更新换代上，而不仅仅是体现在静态的价格上。在这样一个汽车市场上，靠多年一贯制的老产品就能赚钱的日子已经一去不返，所以竞争优势将转向具有较快更新和改进产品能力的企业。在这方面，自主开发企业的优势将有可能超过合资企业。  

不仅如此，自主开发企业也很可能在若干方面发展出对外国企业的优势。产品概念从来不仅仅是由技术能力所决定的，必须还要由对市场需求特点的理解来决定。对一个又一个工业的实证研究证明，中国企业在理解本土市场需求特点方面比外国企业更敏感、更准确。只要具备产品开发能力，这种理解就能够形成符合中国市场需求条件的产品概念，并能够通过开发活动转化成为具有市场竞争力的产品。  

许多工业的发展经验证明，只要掌握了能力，中国企业的产品成本总是比外国产品的成本低。这种现象与劳动力成本低有关系，但并非是直接的因果关系。“比较优势论”的谬误之处就是表现在这种推论上：因为中国的劳动力成本低，所以中国产品的成本就低。事实并非如此：当中国企业缺乏能力时，中国生产的产品成本甚至可能比外国产品还高——中国汽车市场的高价格恰恰证明了这一点；没有能力，劳动力便宜并不为中国企业带来任何优势。被事实所证明的结论是：使中国劳动力便宜的优势能够发挥出来的关键变量是中国工业的技术能力成长。只有在技术与生产等环节都建立起有效的组织载体，“比较优势”才真正转换为“优势”，否则这种“比较优势”永远都只能保留在经济学家的皮包里。无论对中国汽车工业而言还是对中国的经济发展而言，经验事实和理论逻辑都是如此。

号号

第四，从以上几个方面的内容中可以概括出另一个重要的主题，即自主开发企业不仅能够发展出来产品开发能力，而且能够发展出来把握汽车生产全过程的综合能力，包括自主选择零部件、设备和材料供应的能力以及改进生产组织和管理方式的能力。我们将这种综合能力称之为战略决策能力，并指出这种能力是合资企业难以发展出来的。我们强调的是，这种能力的发展是在技术、组织和管理进行创新的力量源泉。  

技术学习的方式和路径会影响到企业组织的特性。Freeman指出，日本企业在第二次世界大战后的技术学习主要是通过“反求工程”——在没有来自掌握技术方直接投资和外部技术转移（产品和工艺设计图纸的转让）的条件下，制造出市场上已有但自己过去又不能生产的产品。由于通过反求工程进行学习——即使是通过模仿进行自主开发——要求组织内部各个职能部分的配合，这种学习方式使日本企业发展出“系统”思维方式，习惯于对生产过程进行全系统的改进。当欧美企业的官僚结构造成研发部门和生产部门的严重脱节时，反而是后发的日本企业更习惯于把工厂当作一个实验室，创造出把研发与工艺、采购、生产和市场营销紧密结合起来的管理模式。丰田生产方式就是积极学习的日本企业为克服特定的社会经济条件约束而创造出来的。  

与这种国际经验相一致，中国汽车工业中的自主开发企业也正在生成新的组织模式。无论是吉利还是奇瑞，在开发车型的过程中都必须把设计和制造过程紧密地结合在一起，甚至完全是同一个过程。这当然是不得已而为之。但从这种“组织基因”出发，这两个企业都发展出来使设计部门和制造部门之间、战略决策者与各职能部门之间能够密切互动的体制和文化。这种密切互动的结果就是能够保证信息的横向流动和组织的快速反应，其意义可以从一个小例子上看出：一汽重型卡车驾驶舱的原设计是要驾驶员登着前轮胎爬到舱内，后来用户要求在车门下方增加两级台阶。就是这样一个微小的设计改动，竟花了6个多月的时间才付诸实施。而类似的设计改动在吉利和奇瑞也就是花几天的时间就能够付诸生产实践。  

虽然还需要更多的时间来观察和更深入的研究来分析，但可以肯定，自主开发企业正在形成不同于传统体制的组织和管理模式，而它们在技术、组织和管理上的创新潜力也是可以预期的。因为这些企业具有战略决策能力和积极学习的动力，它们就一定能够根据中国社会经济条件和市场需求结构进行产品开发、资源配置和组织改进，而创新就会在这些过程中出现。因此，自主开发导致更强的组织能力，而更强的组织能力必将导致更强的竞争力。  

国际经验进一步支持这个判断。丰田和日产曾经长期是日本两个最大的汽车制造企业。它们在第二次世界大战后学习制造轿车技术的过程中走了很不同的道路：日产更多地依赖外国技术，曾经采用过CKD方式组装英国奥斯汀轿车；而丰田从来都是坚持自主学习，没有采用过CKD方式，虽然不得不大量依靠模仿和反求工程。两条道路的结果是，丰田发展出来比日产更强的组织能力，并创造出来风靡世界的丰田生产方式（即精益生产方式）；而日产不但越来越追不上丰田，还在90年代一度陷入困境，不得不引入外资进行重组。现代和大宇也曾经是韩国两个最大的汽车制造企业，也都是通过CKD方式组装外国产品开始技术学习的。但在后来的年月里，现代始终坚持自主学习，不允许外国企业控制自己，而大宇却长期依靠与美国通用合资来获得技术。两条道路导致在技术学习上的努力程度不同：1979-1981年期间，大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为现代的19%，虽然大宇的规模相当于现代的70%。尽管自主开发需要冒更大的风险，但更高程度的学习努力最终导致更强的能力：以1982年的数据为例，现代人均生产8.55辆汽车，而大宇人均生产2.61辆，所以现代获得73%的韩国轿车市场份额，而大宇却只有13%。今天，现代已经成为世界级的汽车生产厂商，而大宇却在亚洲金融危机之后陷入困境，于2002年被美国通用收购。认真读过本报告的人都不会对这两条道路的不同结局感到迷惑不解。  
因此，虽然自主开发企业的规模还不大，但已经发展出来那些大集团所不具备的能力。这就是为什么中国第一个出口汽车整装厂的企业是奇瑞，而不是那些看上去貌似强大的“骨干”企业。

号号

对于奇瑞、自主开发  ZT


目前奇瑞几乎成了国内自主开发汽车的代名词了。曾几何时，对这家靠所谓“拷贝”起家的企业质疑之声不断。但是从一开始我就对他们充满了祈祷和祝福，因为他们选择的道路是目前对快捷、可行的（在我看来）。目前他们的五款最先进的发动机是与AVL合作开发，但是奇瑞参与开发程度之深让人佩服。我觉得这是他们的第一步。第二步，他们将自行开发缸体、缸盖、曲轴等一系列基本件，然后将供应商的技术进行集成，集成之后的产品就是他们完全自主开发的产品了。
去年车展后，很多人说奇瑞的发动机就是将各种新技术堆积在一起而已，但是现在的发动机的开发其实就是这样。我认为当今时代不可能什么都从零开始，完全凭空设计一款发动机。在目前的情况下，我们超越国际水平的可能性几乎没有，但是如果现在开始重视自主研发，我们紧跟上国际步伐还是完全没问题的。奇瑞首先利用AVL赶上国外水平，然后吸取一定经验后，利用当然发动机朝多方向改型，改型成功的产品就是自己的产品了。其实看看欧美发动机的开发，基本上就是利用现有发动机的平台，将各种先进技术应用从而改型。
相对而言，中国人很聪明，但是创新能力却不足，这可能与我们的教育方式有关，但是既然国外技术发展已经给我们指明了发展方向，为什么我们不能开始跟上来呢？我觉得：中国汽车业习惯了“拿来主义”。二十年前的“运十”飞机的遭遇就是一个明证。中国人不相信自己的能力，不允许出现任何一点点问题。如果技术来自国外，那么就找说国外水平不可避免，将问题推个干干净净。而且二十年来的“拿来主义”让汽车厂更是受益颇丰，他们就更不乐意冒险去自主开发了。“市场换技术”害的不仅仅是中国汽车，也害了整个中国市场。中国的电子行业看起来很风光，但是他们的技术也是引进，结果呢？低价恶性竞争，频频被反倾销征收惩罚性关税，而国外企业照样坐收高额专利费。何苦呢？“市场换技术”不过是我们自欺欺人的一厢情愿罢了。
想想吧，国外可能让我们掌握技术吗？我到外资方进行培训时，希望能学学他们的一个开发软件，结果这个请求在他们公司内引起巨大争吵，吵了10天呀。后来看到软件，我几乎气死了，这个软件他们从来不用，因为计算能力有限。培训了2小时之后我就离开那个软件，开始自己用Excel输入公式编写，2天之后就发现自己的表格就能满足他们那软件的基本功能了。这就是国外，他们不会让中国人学到技术的，我们只能靠自己。
呵呵，有点跑题了，中国汽车的发展让我恨的牙根疼，直到奇瑞出现。在我们公司的论坛上，很多人都歧视奇瑞完全靠“拷贝”。说这些话的，基本都是新毕业的学生，因为他们没有设计过产品。我们不能小视拷贝，拷贝的过程是深入研究产品的过程，拷贝后的生产是获取经验的过程，只有在拷贝的基础上才能有进一步的提高。拷贝不是简单的复制，而是学习并升华为自己产品的过程。一个技术人员什么时间才能成为工程师？应该是他的图纸第一次转化为真实的产品时，这是一个飞跃。我以自己为例，记得刚参加工作时，在一位老工程师指导下，自己依葫芦画瓢完成了产品设计，但是当图纸转化为产品时，突然对自己有了信心，之后便开始了很多相对独立进行的设计工作，之后碰到问题也开始能够独立思考，见招拆招了。正是第一次看到自己笔下的图转化为产品，才真正有了以后独立工作的信心。随便找个工程师问问，他们的开发都要借鉴类似产品的，这就是开发，没有几个完全从零开始的开发。
在合资企业里，设计人员几乎没有什么地位，最后大多转为其他岗位。在当前与很多人聊天时，让我震惊的是很多人对绘图工作的藐视。他们认为这是低人一等的工作。在这种思路下，大家逐渐将仔细看图纸、加工制造、制造工艺、设计绘图等的工程师的基本技能都放弃了，没有人愿意在这方面花时间了。由此大家就可以想象合资厂所谓的自主开发了。
而国内企业呢？研发设施最好的汽车厂：一汽。看看他们搞的红旗，首先把奥迪100换个一汽商标，之后又把皇冠拿过来小改一下，还好意思说自主研发。而看看奇瑞，一上市则引起国外厂家的注意，QQ一展出，通用就发飙说他侵权。为什么没有人说一汽呢？因为一汽要付给国外专利费的，而奇瑞呢？国外一眼就发现奇瑞的发展之路是真正正确的道路，他们不想出现一个新的对手，所以只有抵制，这也是为什么曾经会出现多家外资零部件厂停止给奇瑞供货的原因。
算了，不谈自主开发了，说起来气不打一处来，反正我的公司不会自主开发发动机的，自己为生活所迫而不想跳槽。
反正最后补一点吧：汽车绝大多数的技术掌握在零部件厂里。所以发动机的开发有很大一部分是集成这些技术的，所以说奇瑞新发动机确实是真正的开发，不要将其低看一等。

三、发动机研发方向
最近关于自主研发的问题越来越热，自己干脆也来谈谈自己的看法吧。
柴油机？中国的油品太差，很难发展起来。
所以我个人觉得将来还是小型、高效的汽油发动机比较有市场。记得在年初一次国外车展上，一款2.0L的发动机采用缸内直喷＋涡轮增压后，输出特性达到了功率194KW & 扭矩353 Nm，这是什么概念，意味着将目前绝大多数国内的V6 3.5L的发动机可以替代。如果我们将这些技术应用到0.8~1.6L上面，这是什么样的概念呀。虽然目前缸内直喷＋涡轮增压应用后价格很高，但是目前还是集中在高档车上，当应用在小型化的发动机上，成本肯定会大幅度下降的，所以个人认为这是个发展方向。

四、看奇瑞车间谈质量管理
很多人觉得奇瑞生产线有手工焊接就认为很粗糙，我认为，好车不在于设备的好坏，而在于质量理念的理解和质量的执行力度。
前不久到通用汽车一家北美总装厂去看，生产线很破旧，但是一辆辆好车照样开下来。到国外外资企业参观时，他们给我留下印象最深的并不是自动化程度很高的生产线，而是他们严格的质量控制。他们的质量控制要求并不是总装厂提出，而是基于自己的经验教训而自行制定的。如果将这些要求降低，自然可以降低成本，但是既然他们这么坚持作，作为专业厂，肯定应该由他们的理由。国内大多数厂家与他们的差距非常大，质量控制变成了装样子。评价一个厂家能否作一个汽车产品，在发达国家是指该厂的一批产品全部合格，而国内则认为一批零件有一部分能够满足要求。该问题关键在于对质量的理解。国外工程师来国内考察供应商时，并不是一定要先进的生产设备，而是要求有效的质量控制方法和强有力的质量控制。
在我参观的所有的国外外资厂里，到所有的工人在生产线上自检的过程中全神贯注，随口问去，工人对于自己的工作对答如流，看着他们的仔细的样子，心里就感觉踏实。相比之下，在国内供应商处，看到的却是工人在聊天，没有人在意表的指针，零件放在夹具上漫无目的的完成一个动作后就流入下一阶段。是外企里工人水平高吗？我不这么认为。我认为任何企业不可能完全脱离人治，一个企业的领导人如果对质量要求严格，那么个人的执行力度就很强，反之，则走过场。质量控制分解在工人那里实际是很简单的几个操作，这些并不需要高学历工人，关键是领导人的意识，只有领导有了深刻认识，才有强有力的执行力度。
所以希望奇瑞领导真正贯彻质量意识并强有力的执行下来，那么奇瑞明天会非常光明。而对于生产线先进程度我觉得大家大可不必斤斤计较。比如劳斯莱斯，公认好车，不就是完全手工制作的吗？
等到奇瑞车子真正进入北美市场时，中国汽车才真正站起来（老美开车习惯是真正考验汽车质量）。
祝福奇瑞！

号号

皖产汽车去年出口翻番 06年整车出口6.5万辆


--------------------------------------------------------------------------------

2007-1-29 8:45:50 作者:陈国志 来源:新华网


　　记者从昨天（27日）举行的安徽省商务工作会议上获悉，2006年，我省共出口汽车整车6.5万辆，同比增长1.2倍。

　　去年，我省汽车产量达55万辆，其中汽车整车出口6.5万辆，实现出口额3.8亿美元，分别增长1.2倍和1.9倍，汽车由此成为我省第一个出口超3亿美元的机电产品。

　　在皖产车出口企业中，奇瑞汽车经过近年来的创新发展和全球布局，已成为我省乃至全国汽车行业国际化自主品牌的标杆。当年，该公司在业内连夺乘用车畅销量、增量和出口量3个第一，出口从上年的1.8万辆猛增到5万辆；江淮汽车公司则以8000辆出口业绩连续6年雄踞全国轻卡出口第一宝座。

　　为推动出口，我省今年将在加快芜湖国家级汽车及零部件出口基地和10个汽车及零部件重点出口企业建设的同时，再争取合肥市和5~10家企业进入国家级汽车及零部件出口基地和汽车及零部件出口企业行列，力争汽车出口再增长1倍以上。

号号

华晨发展历程
                                       

1．仰融的原始资本
1989年9月7日，无锡天泰公司精细化工有限公司发行9月期400万元企业债券。天泰公司是由仰翱（仰融二哥）与港商郑金海的华博工业公司合资成立。
1990年6月1日，无锡天泰精细化工有限公司以流动资金所需的科目，向海南华银提出贷款申请。海南华银副总经理夏鼎钧派上海代表处邓新江去无锡考察，由仰翱的另两家企业无锡华晨化工新材料有限公司和无锡华能实业公司提供贷款担保，海南华银向天泰公司贷款1500万元。
其中，海南华银，即海南华银国际信托投资公司，成立于1988年9月26日，由中国人民银行批准成立，股东为北京华远经济建设开发总公司（陈云之子陈元任董事长）、中国金融学院、中国银行北京分行。投资1.5亿元。中国金融学院党委书记、常务副院长徐文通任董事长，华远总公司总裁戴小明任常务副董事长兼总经理，中国金融学院金融系副主任夏鼎钧随徐文通走出校园，进海南华银任副总经理。后来，夏鼎钧离开海南华银，纳入仰融麾下。
连同发行企业债券的400万元，仰融把两笔巨资相继投入股市，在短短几个月时间里，连连在股票投资上得益。

2．金杯客车成立
经人民银行行长秘书马尉华推介，仰融与海南华银夏鼎钧一起，在人民银行沈阳市分行、沈阳市政府陪同下，与金杯汽车股份有限公司董事长赵希友谈合资事宜。经考察，仰融看中了金杯汽车的基础，特别是引用的丰田技术、设备。最后仰融提议由金杯汽车拿出一部分优质资产与外方合资。
为享受外资企业待遇，1991年2月26日，由仰融持股70%，郑金海占30%（实为仰融出资）股份的香港华博财务有限公司成立，注册资本1000万港币。根据香港法律规定，注册财务公司必须要有两个以上股东，其中至少一人是香港居民，于是仰融与香港华博工业公司董事长郑金海合资成立香港华博财务有限公司。
1991年7月22日，沈阳金杯客车制造有限公司成立，采用丰田最新技术制造金杯海狮第四代轻型客车。沈阳市政府拥有对注册资金低于3000万美元的合资公司的审批权。为此，仰融与赵希友商订把沈阳金杯客车制造有限公司的注册资本确定为2998万美元，金杯汽车公司占60%股份、香港华博财务公司占股25%、海南华银占15%的股份，并商定赵希友管造车、仰融着力国际资本运作、夏鼎钧管经手贷款融资。
金杯汽车相关背景：赵希友，金杯汽车董事长，毕业于中国人大函授学院工业经济专业，是一位敢于创新的企业家。从工厂会计、车间主任、代理厂长起步，干过沈阳市机电工业局、农机汽车工业局科长、副局长、局长。1984年7月，任沈阳汽车工业公司董事长兼总经理。1988年5月25日，沈阳汽车工业公司改组为股份制企业，在铁西区工商行政管理局注册为金杯汽车股份有限公司，股本金4.868449亿，每股100元，共486.8449万股，其中国家股350.223万股，集体企业股136.3226万股。1988年7月，人民银行沈阳市分行批准金杯汽车股份公司公开发行记名式可转换参与积累优先股票100万股，每股面值100元，发行价格100元。由于不能上市流通，股票销售很差，尽管赵希友下令在公司内摊派包销，仍有46万股压在手中，后来股跌倒80元每股。此时，赵希友非常希望能够找到强势资金介入。1990年12月18日，赵希友与仰融签署46万股金杯汽车股票的认股协议书，于1991年2月25日完成股票交割。

3．金杯汽车（600609）上市
如果金杯汽车股份有限公司能够在上交所上市，则仰融的46万股金杯汽车的股票可以流通，也会给金杯客车在纽约证券交易所的上市作好铺垫。为此，在仰融和赵希友的积极争取下，上市方案得以顺利通过。
1992年7月26日，金杯汽车在上交所上市交易，股票代码600609，发行流通股股数1000万股，每股面值10元，与当时市面流通的飞乐、爱使等老八股相比，金杯汽车属超大盘股。金杯汽车也是第一家上市的非上海本地企业。
如果按7月26日当日均价154.08元计算，仰融手中460万股股票的市值达7.0876亿，即使按照最低价每股120元计算，460万股金杯汽车股票值5.52亿。出售46万股金杯汽车股票后，仰融有了赴美国上市的足够资本实力。
4．华晨中国（CBA）美国上市
金杯客车制造有限公司成立后，仰融就开始准备把金杯客车拿到美国上市。
1991年11月7日，仰融在香港注册成立裕港国际有限公司，用于境内外的贸易。1992年3月17日，该公司更名为华晨集团有限公司。
根据美国证券法，公司股东（追溯到最终控制人）必须出具财产纳税凭证，以证明在个人资本中，没有不正当的收入。由于炒股赚来的钱并没有纳税证明，面对这一难题，仰融把华博财务持有的金杯客车的外方资产，挂在基金会名下，把中国金融教育发展教育基金会作为华晨中国汽车控股有限公司的股东，由华晨中国汽车控股有限公司上市。
1992年5月，由中国人民银行教育司、华博财务公司的委托人华晨集团有限公司、中国金融学院、海南华银国际信托投资公司作为发起人，由华博财务先后出资100万港币、300万人民币，连同人民银行教育司10万元拨款作为资本金。成立中国金融教育发展基金会。
1992年6月9日，华晨控股（百慕大）有限公司成立。为使名称更符合纽约证券交易所的要求，华晨控股变更为华晨中国汽车控股有限公司。仰融出任董事长兼总裁，赵希友任副董事长，汪康懋任董事、副总裁，夏鼎钧、宫浩任董事。
根据美国证券法，上市公司必须出具合并报表，也就是说在金杯客车的股权结构中，华博财务不但要把海南华银15%的股份拿过来，还要增持11%，达到51%的控股地位，以符合纽交所合并报表的要求。这却违反了我国关于合资公司中外资企业不能处于控股地位的政策要求。为支持国内第一家企业赴国际上市，沈阳市市长武迪生决定，经市经贸委批准，仰融将华晨中国汽车控股有限公司21.57%的股份，转让给金杯汽车股份有限公司，金杯汽车则拿出金杯客车11%的股份，转让给华晨中国汽车控股有限公司。至此，金杯客车的股权结构变为：华晨中国汽车控股有限公司占股51%、金杯汽车有限公司占股49%。
1992年10月9日，华晨中国汽车控股有限公司（简称CBA）在美国纽约证券交易所挂牌交易，发行股票500万股，每股16美元。中国金融教育发展基金会持股55.88%，金杯汽车股份有限公司持股15.37%，上市流通的公众股份为28.75%。共融资8000万美元，扣除投资银行的承销和会计师、律师费用，实得7200万美元。
相关背景：根据我国《基金会管理办法》，申请成立基金会，只要有人民币10万以上的注册基金，由章程、管理机构、财会人员和固定工作场所，就可由其归口的管理部门，报人民银行批准，民政部门登记注册发给许可证，便具有了法人资格。基金会在民政部门注册，拿到的是一张许可证，并不要到工商行政管理局注册登记，也不会像营业执照上面写明企业性质是国有、合资还是个体，在纽交所那里披露到根，就不会有任何疑问。

号号

5．一汽入主金杯汽车
随着经营业绩的不断下滑，沈阳市政府不得不求助于一汽集团来挽救金杯汽车（600609）。1995年2月18日，一汽集团出资5.699亿，以每股1.15元的价格，收购沈阳市资产经营有限公司持有的金杯汽车56938.41万股国家股中的49562.38万股股份。占金杯汽车总股本97181.13万股的51%，从此金杯汽车股份有限公司更名为一汽金杯汽车股份有限公司。
在一汽集团控股的6年内，仍没有挽回金杯汽车的亏损局面。2001年4月14日金杯汽车股份有限公司(600609)股东大会临时会议审议通过，一汽集团退出金杯汽车。并经国家工商局核准登记，将公司原名称"一汽金杯汽车股份有限公司"更名为"金杯汽车股份有限公司"。公司在上海证券交易所上市的股票简称由"一汽金杯"变更为"金杯汽车"。一汽退出金杯汽车后，金杯汽车的大股东为：沈阳市汽车工业资产经营有限公司占有29.91的股份、仰融通过申华控股持有金杯汽车11.2%的股份、沈阳新金杯投资占11%的股份、一汽集团仅保留4.45%的股份。
一汽金杯相关背景：一汽金杯是生产轻型货车和轻型客车的企业，其中轻型客车由金杯客车制造公司生产，占2000年总产量的74%。由于公司只直接拥有金客公司49%股权，按照规定，2000年金客公司不再纳入公司会计报表的合并范围，金客公司获得的盈利计入投资收益，这导致公司营业利润为-1.63亿元，按此调整后的上年数也为-7236万元，可见公司的轻型货车业务近两年一直在亏损。公司净利润能取得29.75%的同比增长率，主要得益于轻型客车业务的盈利和转让华晨控股公司股权而获得的投资收益。
6.控制申华实业（600653）
1993年6月，上海华晨实业公司成立，挂靠在中国金融教育发展基金会名下。1999年2月，珠海华晨控股有限责任公司成立，中国金融教育发展基金会占90%股权、上海华晨实业公司占10%股权，注册资本6个亿。
1999年4月，深圳市君安投资发展有限公司与珠海华晨、上海华晨签署股权转让合同，从而间接持有申华实业15.19%的股份，处于控股地位。
为给申华实业下步配股融资铺垫，仰融把金杯海狮轻客的销售代理业务剥离出来，于1999年5月13日移进申华实业。又把上海华晨实业公司所持有的上海华晨生物技术研究所80%的权益，以1元的价格，转让给了申华实业。
1999年10月28日，申华实业及其全资附属企业上海华安投资有限公司出资6000万，成立上海五龙汽车零部件有限公司，至年底，五龙公司净资产达到1.1亿元，实现利润5478万元。
1999年11月12日，申华实业股份有限公司变更为上海华晨集团股份有限公司，在上交所的股票简称也随之变更为：华晨集团。
2000年1月，成立上海华晨生物技术有限公司，华晨集团出资2700万、华安投资出资300万。同时成立上海华晨亚洲电子商务网络有限公司，注册资本8300万，华晨集团和华安投资各占90%、10%的股份。2000年2月，华晨集团建立华晨生物医药产业基地、华晨国际医院。仰融打造十大产业的蓝图逐步得以展现。
2002年3月，华晨集团（600653）变更为申华控股（600653）。
2002年9月，仰融出走美国。
7．华晨中国（HK1114）香港上市
1992年10月9日，华晨中国（CBA）在纽交所上市，融资8000万美元，股价一度升至34美元。后来囿于金杯海狮轻型客车的市场局限，以及金杯客车公司经营管理出现的效益下滑，两年来金杯客车的业绩急剧下跌，导致CBA股价也随之下跌。亚洲金融风暴过去之后，回归祖国的香港，随着经济复苏，股市趋向走强，给仰融CBA在香港第二次上市的最好时机，此时CBA的每股收益，从1996年的0.4美元、1997年的1.2美元、1998年的2.15美元跃升至4美元，完全具备了配发新股的业绩要求。
1999年10月，华晨中国（CBA）在香港二次上市，由里昂证券（亚洲）有限公司、中银国际亚洲有限公司、大福证券有限公司承销，华晨中国汽车以每股33港元配售，共发售1958万股，融资6.46亿港元。给中华轿车以强大的资金支持。经里昂证券等保荐人提示，一家公司要适应纽约、香港两地不同的会计准则和监管要求，很难平衡，故采用了国际资本市场又一种证券形式，以存托证券来安置华晨在美国上市的股票。2000年4月14日，华晨中国汽车将在纽约证券交易所上市的美国普通股，按100股对1的比例，转换为美国存托证券。
8．辽宁省接管华晨
2002年12月18日，香港联交所发布公告：沈阳华晨汽车集团控股有限公司（新华晨）以1.44亿港元收购原"中国金融教育发展基金会"持有的14.4亿股华晨中国（CBA，HK1114）股份，占全部股份的39.45%，0.1港元／股，比当天股价折让93%，对美国存托证券也折让46%。同时给吴小安、苏强、洪星、何涛9.46%的认购权。从此，华晨中国（CBA，HK1114）转为国有资产，由辽宁省政府监管。
2002年底，华晨管理层决定出售申华控股持有的60%的中兴汽车股份。来自宁波象山的民企华翔集团出资5800万元受让其中26.3%，华翔在BVI注册的联合领导控股有限公司受让另外33.7%。
2003年8月15日，沈阳华晨汽车控股旗下的珠海华晨把持有的航天华晨50%的股权转让给湘火炬(000549)，转让价3.597亿元。
2003年8月21日，金杯汽车将所持申华控股第一大股东深圳正国（原君安投资）的76%股权分别转让给华晨汽车集团75%和珠海华晨1%；沈阳汽车工业公司也将所持深圳正国的股权24%全部转让给珠海华晨。辽宁省政府全资拥有的华晨汽车集团和持股90%的珠海华晨通过深圳正国，间接持有申华控股13.75%的股权，由此，辽宁省政府把号称第二个华晨资本平台的申华控股也收缩至辽宁汽车平台上。
到2004年2月，沈阳还在持续重组汽车产业，剥离不良资产，回收资金。金杯和通用中国合资的金杯通用生产雪弗莱越野车(SUV)和皮卡，2002年净亏5500万美元，年产能力高达3万辆，2003年只销售了3289辆皮卡和越野车。金杯汽车和另外几家股东将50%金杯通用股权移交给上海通用。金杯汽车卖出25%股份获得1.43亿元补偿。
通过撤出业绩不佳的投资项目，华晨回收了6亿多元现金。以汽车为主业的新华晨前景开始明朗。

菠萝蜜

具备涡轮增压技术的发动机，具有体积小、动力强、节能环保、可靠性高等特点，同排量发动机采用涡轮增压技术后，可提高功率30％—100％，且在环保方面具有明显优势，因此成为世界发动机技术的一种趋势。

唉，这么好。却大部分车都不用。

底盘方面，前麦弗逊悬架与后多连杆悬架间的细致调校，使得整车的运动特性更为彰显，稍略的不足转向特性使得操纵更得心应手。

[奇瑞M14]  不知道在说什么。这种悬架的车多了。难道是在说该车是前置前驱？

菠萝蜜

奇瑞m14
    2.0DGI，同时包含涡轮增压中冷和缸内直喷技术
　　直列四缸2.0升TCI DGI汽油发动机
　　功率：144KW/5500rpm
　　扭距：290Nm/1800rpm
　　升功率：72KW/L
　　升扭距：145Nm/L
　　气门数：16
　　燃油：97＃以上
　　排放：欧IV
　　应用新技术： TCI涡轮增压中冷，DGI缸内直喷，VVT可变气门正时

看人家国际10佳发动机，涡轮增压的升功率达100KW/L。

不过，如果车重在1300Kg左右，9Kg/Kw还是不错的。

[ 本贴由 菠萝蜜 于 07-1-31 21:10 最后编辑 ]

米卡

看到一些光明了。。